jeudi 27 novembre 2014

Nicolas AUBIN, Les routes de la liberté. La logistique américaine en France et en Allemagne, 1944-1945, Paris, Histoire&Collections, 2014, 224 p.

Nicolas Aubin, agrégé d'histoire, s'intéresse de longue date au front de l'ouest pendant la Seconde Guerre mondiale, et contribue de longue date également à plusieurs magazines spécialisés. C'est sous le label Histoire et Collections qu'il publie cet imposant (au niveau du format) volume consacré à la logistique américaine en France et en Allemagne, en 1944-1945.

L'ambition de l'auteur est bien de présenter la révolution logistique qui s'est opérée pendant la période elle-même, et non avant, comme on saurait tenté de le croire. A la mécanique bien huilée souvent décrite s'oppose une logistique, "activités de transport et de ravitaillement indispensable aux opérations militaires", selon la définition retenue, qui se construit empiriquement pour donner aux Etats-Unis la capacité unique de mener une guerre industrielle à l'échelle du globe. L'improvisation donne naissance à une chaîne logistique qui ne donne sa pleine mesure qu'en Allemagne, au printemps 1945.



Dans la première partie, Nicolas Aubin montre comment les Américains ont dû relever les défis matériels et organisationnels, devant la mondialisation d'un conflit devenu industriel. Somervell, architecte de la manoeuvre organisationnelle, fait du Transportation Corps un corps indépendant, injecte une dose de management issue du privé, rationnalise la chaîne logistique. Un système semi-automatique est mis en place pour le ravitaillement (rapports jusqu'à la commande). Pour pallier le manque de navires de transport, on met au point les fameux Liberty Ships.

La deuxième partie revient sur la planification d'Overlord, une des opérations les plus planifiées de l'histoire. Les trois phases du plan initial auraient imposé une "tyrannie de la logistique", avec des questions lancinantes qui reviennent : capacité des plages, des ports bretons, nombre de péniches de débarquement. La simple répartition des Américains dans le sud-ouest de l'Angleterre et des Britanniques à l'est a changé la configuration de la bataille en Normandie. Malgré la planification, la logistique est en pleine confusion le 6 juin et dans les jours suivants : le désordre règne dans les ports anglais, les Engineer Special Brigades ont le plus grand mal à gérer le trafic sur les plages. Heureusement, l'improvisation permet de pallier aux défauts qui se sont faits jour, même avec la grave tempête de fin juin qui détruit le port artificiel d'Omaha. Les Américains, aidés par les Français, arrivent à remettre en état, en un mois, le port de Cherbourg ravagé par les Allemands. L'exploitation en revanche est plus difficile, mais la logistique alliée souffre assez peu du problème du manque de ports consistants. La planification minutieuse avant l'opération s'est combinée à l'improvisation pour pallier aux carences survenues après Overlord.

La percée du mois d'août remet en question la situation. La logistique a le plus grand mal à ravitailler les pointes mécanisées. L'allongement des distances, la confusion des services expliquent ce chaos. 4 plans sont proposés à Eisenhower, qui tranche le 23 août en appuyant au nord tout en conservant une poussée secondaire vers l'est, pour rechercher le compromis au sein de la coalition, ce qui ne satisfait personne. C'est alors que naît le Red Ball Express, gigantesque noria de compagnies de camions chargées d'amener le ravitaillement au front, avec priorité de circulation. Les Afro-américains constituent 80% de l'effectif des conducteurs, aidés par des prisonniers. Les conditions de travail sont dantesques, et conduisent aussi à des comportements dangereux ou violents. Chaque armée adopte un style différent dans son ravitaillement : Patton renforce le nombre de camions dans ses divisions, par exemple. L'aviation ne peut supplér les camions, le chemin de fer commence alors à peine à être remis en état. Les oléoducs installés en France ne seront que de peu d'utilité lors de la poursuite. Le Red Ball Express tient son quota jusqu'à sa fin officielle à la mi-novembre 1944. Mais la 1st Army, qui en a bénéficié, ne progresse pas assez rapidement, la 3rd Army est arrêtée par manque d'essence, et Ike, qui prend le commandement du théâtre le 2 septembre, rétablit la stratégie du front large. Plus que le ravitaillement, c'est la maintenance qui coince en septembre, suivie des munitions (en particulier les obus) pour septembre-octobre. En réalité, les Alliés manquent d'un port conséquent pour décharger le ravitaillement, et les choix de Monty renforcent le problème en septembre. La logistique américaine a donc failli à l'été, le rationnement en munitions de septembre en fait foi.

Les causes sont multiples. Les expédients utilisés pour maintenir la logistique ont fait exploser la consommation d'essence et de pneus, d'autant que des dépôts n'ont pu être établis à proximité des armées en raison du déplacement rapide du front. Les Américains doivent faire face au problème du marché noir, gaspillent, immobilisent certaines divisions pour en faire avancer d'autres alors que les Allemands se rétablissent et se renforcent à la frontière du Reich. L'armée américaine manque de poids lourds, malgré l'abondance de GMC, en raison de choix doctrinaux faits avant l'entrée en guerre. On manque aussi de pièces détachées. La logistique de Somervell, depuis la réorganisation entreprise, est en fait séparée des combattants. Les conflits sont tels que Somervell doit mettre sous tutelle Lee, le responsable de la logistique européenne, en janvier 1945. Mais la doctrine américaine n'a pas prévu la logistique nécessaire à une guerre de mouvement sur les arrières adverses. D'ailleurs le moyen logistique privilégié, jusqu'en 1941, reste le rail, non la route. Le niveau logistique opératif fait en réalité défaut aux Américains.

Mais l'armée américaine s'est montrée pragmatique, comme bien souvent dans son histoire. Elle a appris à gérer la pénurie. L'Ordnance Corps s'améliore de lui-même pour réparer les véhicules et distribuer les munitions. Les routes ouvertes après le Red Ball Express tirent profit des enseignements de celui-ci pour l'entrée en Allemagne. Le ravitaillement aérien arrive désormais à soutenir des opérations en profondeur. La route remplace le rail, et les Américains aboutissent finalement au résultat recherché depuis la motorisation des armées : le couple char-camion s'impose. La logistique, qui occupe une place limitée pour les Allemands en mai-juin 1940, montre ses carences en juin-août 1941 quand la Wehrmacht envahit l'URSS. Les Soviétiques, malgré leur redécouverte de l'art opératif, souffrent aussi de carences logistiques y compris lors d'opérations aussi talentueuses que l'offensive Vistule-Oder, en janvier 1945. Mais les Soviétiques ont su exploiter le peu de moyens à leur disposition. Chaque armée a fait des choix doctrinaux différents : cependant les Américains étaient quasiment les seuls à avoir des moyens conséquents mais pas de doctrine appropriée, qu'ils ont élaboré pour ainsi dire "sur le tas".

La logistique américaine se résume en miniature dans la construction du Pentagone. Elle a répondu au défi d'une guerre mondialisée, mais a connu des ratés sur le théâtre européen, à cause de moyens de transport routiers inadaptés, de confusions dans les services, et d'une doctrine inadaptée à la guerre de mouvement appliquée à partir de l'été 1944. Mais les Américains ont su finalement créé la logistique opérative qui a manqué aux Allemands et même aux Soviétiques, beaucoup plus en avance sur le plan doctrinal (du moins dans la réflexion avant le conflit). L'opération Tempête du Désert est la digne fille de l'aboutissement que constitue, en 1945, l'apparition réelle du couple char-camion.

Comme cela était énoncé en introduction, le livre de Nicolas Aubin comble assurément un manque en français sur un sujet abondamment traité par les Américains, et plus largement les Anglo-Saxons. C'est une synthèse qui permet de se dispenser, ou presque, de ces lectures. Surtout, si l'auteur semble reprendre les travaux américains, l'idée de de la transformation de la chaîne logistique et de l'intégration empirique de la dimension opérative semble plus originale. Un des autres points forts du livre, qui justifie le prix, réside dans les nombreuses illustrations, dont beaucoup en couleur, légendées de manière détaillée, sans parler de nombreux encadrés sur des matériels (Jeep, GMC, etc) ou questions importantes (prise d'Anvers, logistique pendant la Première Guerre mondiale, etc). Au registre des quelques défauts mineurs, on note parfois quelques coquilles dans le texte ou les notes et dans les références qui apparaissent dans celles-ci (problème fréquent malheureusement, je l'ai eu également avec mon offensive du Têt), certains articles de magazines (en particulier Batailles et Blindés) qui eux-mêmes s'inspirent de travaux de ce thème mais sans jamais les citer, défaut récurrent de ce magazine. En outre, Nicolas Aubin cite fréquemment le blog du colonel Goya, La voie de l'épée, qui certes évoque un peu les questions logistiques au fil de ses billets, mais qui n'est pas pour autant un spécialiste de la question : ces mentions étonnent un peu (même si le colonel Goya parle de questions managériales, qui intéressent en fait plus Nicolas Aubin ici). L'auteur renvoie également beaucoup à Jean Lopez, choisissant l'exemple de Vistule-Oder tiré du Berlin de ce dernier auteur. On remarque aussi l'utilisation d'autres articles de magazines qui ne semblent pas cités, de même que les articles ci-dessus que j'évoquais, dans la bibliographie finale. Mis à part ces quelques points, c'est donc un ouvrage passionnant sur cette question un peu trop éclipsée en français, il est vrai, de la logistique américaine en 1944-1945 sur le front de l'ouest.


Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire